Media Rzeszów
Odwiedziło nas:
AKTUALNOŚCI
Pendolino na ślepym torze
Dodano: 13.06.14 11:44
Najambitniejszy i najdroższy skok na prawie najwyższa półkę kolejowej technologii: zakup Pendolino za 2.64 mld powoli staje się kompromitacją rządu koalicji PO/PSL Marne są perspektywy inauguracji - w grudniu 2014 - superekspresowego połączenia Kraków-Gdynia przez Warszawę. Zwłoka będzie równie wielka jak na autostradzie A1, wschodniej części A2 w kierunku Białorusi lub braków na finałowym odcinku autostrady A4.
Sześć, gotowych do jazdy pociągów włoskiego Alstomu -stwierdził J.Dąbrowski w artykule opublikowanym w portalu Studio Opinii - stoi od dawna na bocznicy w Warszawie; nie mają homologacji, tzn. pozwolenia, żeby jeździć z fabryczną szybkością. Jedynym powodem, który wstrzymuje Pendolino w barwach InterCity przed wyjazdem na tory z szybkością 250/h – podkreślił J.Dąbrowski - są zaniedbania remontowe infrastruktury, za które wiadomo kto personalnie odpowiada.
Producent twierdzi, że składy nie mogą rozwijać ponad 160 km/h; tory na planowanej trasie nie odpowiadają wymaganiom technicznym i warunkom bezpieczeństwa.
Polskie Pendolino czyli „Pociągi Wielkich Szybkości Jeżdżące z Małymi Szybkościami”za to o efektownej aerodynamice ruszy pewnie w grudniu 2014 na trasę „przejezdną” w tempie niemal o połowę wolniejszym od tego, które są dla nich osiągalne. Będzie więc niedosyt jak w przypadku autostrad, które są bez stacji benzynowych, parkingów warsztatów naprawczych, restauracji itp.
„Pendolińskie” fantazje polityków i PKP
Mrzonki PKP (próbowały już w 1997 r. kupić Pendolino na trasę Katowice-Gdynia) rozbiła w drobny mak ekspertyza NIK. Była jednoznaczna: Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) została projektowana dla towarowych, a nie osobowych pociągów wysokich prędkości. Linia jest w złym stanie, wymaga remontów, instalacji sieci bezpieczeństwa i zlikwidowania jednopoziomowych skrzyżowań „tory/droga. Najgorzej jest pomiędzy Warszawą i Gdynią; wiele fragmentów wymaga gruntownej przebudowy, dostosowującej do przejazdów z prędkością ponad 200 km/h.
Konkluzja raportu była jednoznaczna i druzgocąca:CMK nie nadaje się dla nowoczesnej ekspresowej komunikacji kolejowej. Eksperci NIK nie postawili jednak kropli nad „i”. W raporcie zabrakło jasnego i zdecydowanego stwierdzenia, że dla Pendolino należy zbudować całkiem nowe tory o znacznie podwyższonych parametrach. Nie dodali też, że Polsce nie na już przedsiębiorstwa, zdolnego do wykonania tego zadania.
W 2005 r. odżył pomysł wprowadzenie do Polski nowoczesnej ekspresowej komunikacji kolejowej. Pojawiła się wizja tzw. Systemu Y; połączenia Warszawy, Wrocławia/Poznania szybszymi od Pendolino, pociągami TGV najnowszej generacji o prędkości powyżej 300 km/h. Stworzenie tej niewielkiej (bez łączności z Berlinem) sieci - koszt taboru i budowy ponad 600 km infrastruktury na najwyższym poziomie - przerastało nasze możliwości finansowe.
Odgrzano więc Pendolino, ale o zredukowanej prędkości kursujące na trasie Kraków-Gdynia. Sprzyjało tej propozycji wejście Polski do UE. Unia stawia na koleje jako bardziej nowoczesne, energooszczędne i proekologiczne niż transport samochodowy.
Liczono na unijne dotacje i wystąpiono o nie mając dodatkowy argument w postaci organizacji ME 2012 r. Na cześć kilkuset tysięcy kibiców postanowiliśmy wybudować cztery stadiony, trzy autostrady tranzytowe i liczne drogi ekspresowe, rozrzucone odcinkami po całej Polsce, uruchomić nowe lotnika, a istniejące rozbudować. A także odnowić dworce.
„Wisienką na torcie”miało być Pendolinoz z Krakowa do Gdyni. Umowę za 2,64 mld zł. na 20 składów i budowę centrum serwisowego w Olszynce Grochowskiej podpisano 30 maja 2011 r - czyli za późno, żeby zdążyć z inwestycją przed Euro 2012 r.
Polityczna bitwa o odpowiedzialność za przegrany projekt Pendolino
Projekt Pendolino, od początku, był ostro krytykowany. Atakowały media, niektórzy eksperci oraz internauci na forach internetowych, zwracając uwagę na pominięcie w kontrakcie tzw. pudła wychylnego, wysoką cenę pociągów, za małą szybkość, nieudane doświadczenia sąsiadów z Czech itd.
Widoczna dla opinii publicznej klapa projektu stawia rząd, polityków koalicji PO i PSL przed nie lada orzechem do zgryzienia. Muszą wyłgać się z odpowiedzialności za aferę wartą ponad 2,6 mld zł.
Pierwszym kozłem ofiarnym stało się PKP, a ściślej jedna z dziesiątek spółek na jakie rozparcelowano PKP - Polskie Linie Kolejowe - odpowiedzialne za stan torów i sygnalizacji bezpieczeństwa itd. W wyniku narastającej krytyki doszło do kolejnych przekształceń w kolejnictwie już dostatecznie zdemolowanym organizacyjnie. Na miejsce fachowców od kolei pojawili się superfachowcy od finansów, a ministra Nowaka zastąpiła witana z ogromnymi nadziejami wicepremier Bieńkowska. Niestety ona nie zna się na pociągach.
Po 1989 – stwierdza J. Dąbrowski - w ramach bezwzględnej walki z państwowymi firmami i dogmatyczną prywatyzacją wszystkiego co można było uznać za postsocjalistyczną schedę, wzorem nieudanej koncepcji rodem z British Railway podzielono PKP na kilkadziesiąt spółek, z bardziej niż proporcjonalną liczbą prezesów i wiceprezesów.
W myśl maksymy niesławnej pamięci ministra Syryjczyka, że „najlepszą polityką gospodarczą to jej brak” liczono, że komunikację osobową przejmą sprowadzane z importu wyeksploatowane busiki, a transport towarowy załatwią TIR- y, coraz śmielej toczące się po drogach, rozpadających się pod ich ciężarem.
Kolejnictwo doprowadzono do całkowitego upadku, najniższej z możliwych jakości usług i koszmarnych deficytów. Zaczęto kasować i rozbierać liczne linie kolejowe. Szybkość rozkładowa pociągów pospiesznych i ekspresów spadła do wręcz humorystycznych parametrów. Każda zmiana pory roku powodowała spóźnienia, sięgające już nie minut, lecz godzin, co usiłowano wytłumaczyć ogromną ilością niezbędnych remontów. Obraz katastrofalnego stanu kolei w naszym kraju dopełniało dopełnia nagminne i bezkarne rozkradanie miedzianych sieci trakcyjnych, nawet na czynnych magistralach przez „prywatnych przedsiębiorców”,
Premier D. Tusk i PO na temat afery z Pendolino wypowiadają się nadzwyczaj oszczędnie. Milczą teraz, aby w grudniu ogłosić kolejny „sukces”, a krytyków zbyć kibolskim hasłem „Polacy nic się nie stało”
I niczego innego nie powinniśmy się spodziewać. Reakcji D.Tuska i jego ministrów będzie typowa niczym nie będzie się różnić od tego, co opinia „przerabiała” przy okazji akcji tuszowania innych niepowodzeń rządu koalicyjnego PO/PSL.
PSL już przystąpiła do nico nawet panicznej „ewakuacji”. Wicepremier J. Piechociński występuje jako ekspert od infrastruktury. Po pierwszych, lekkich zarzutach pod adresem Alstomu poszedł „na całość” i stwierdził, że zakup Pendolino był błędem. Milczał jednak kilka lat temu, kiedy podejmowano decyzje.
Co bardziej krewcy politycy opozycji liczą, że dzięki anulowaniu kontraktu z firmą uda się obalić rząd skuteczniej niż drogą parlamentarną.
PiS i SLD oskarżyła władzę wydawanie pieniędzy na zbędne zabawki z importu, podczas gdy rozwijające się polskie fabryki Pesa i Newag są w stanie wyprodukować pociągi dalekobieżne, wprawdzie wolniejsze, jeżdżące z szybkością 160 km/h,ale o połowę tańsze. Najszybszego modelu Pesy - DART- jeszcze nie ma; jest dopiero projektowany. SLD zwracała także uwagę na ciągnące się przez dziesięciolecia remonty, które w efekcie nie dają niezbędnych standardów. Polskie firmy np. Dromex, w latach 70 tych i 80 całkiem dobrze radziły sobie z takimi inwestycjami w Iraku, Libii czy w Czechach.
Alstom broni się...
Firma dostarczyła pierwszą partię pociągów, przeprowadziła testy na wydzielonym odcinku CMK, bijąc 24.11.2013 predkość 293 km /h,r co jest rekord świata dla pociągów Pendolino, oddała do użytku centrum serwisowe. Ograniczone do 160 km/h wynika wyłącznie z braków odpowiedniej kasy torowisk oraz ich wyposażenia w systemy zabezpieczeń.
Trudno do końca dać wiarę tym zapewnieniom. Alstom to bardzo poważna korporacja, po przejęciu firmy Fiat Ferroviaria jest praktycznie monopolistą w skali europejskiej oraz ma dominującą pozycję na rynkach azjatyckich (zwłaszcza w Chinach) i amerykańskich.
Firma ma w Polsce swoje biuro i z pewnością jest i była doskonale zorientowania jaka jest rzeczywisty stan techniczny magistrali E65; zarówno jeśli chodzi o stan o torowisk, trakcji, jak i niezbędne dla homologacji pociągów systemów bezpieczeństwa przy dużych szybkościach typu ETSC 1 i ETSC 2
Alstom w Europie produkuje pociągi typu Pendolino z wychylnym pudłem oraz bez oraz skonstruowane we Francji modele typu TGV, o szybkości podróżnej w granicach 350 km/h.
Trochę historii
Trzeba przypomnieć, że marzenia o szybkich ekspresach snuliśmy w przedwojennej RP Na wielu trasach kolejowych podróżowano szybciej niż dzisiaj, a polskie lokomotywy słynęły w całej Europie z szybkości i elegancji. słynna motorowa luxtorpeda z Krakowa do Zakopanego docierała w godzinę z kwadransem.
Po wojnie zabraliśmy się z ogromnym zapałem za elektryfikację i rozbudowę wszystkich głównych tras, a w roku 1977 zbudowano własnymi siłami na odcinku od Śląska do Warszawy, ściśle biorąc od Zawiercia do Grodziska, Centralną Magistralę Kolejową E65. Pociągi między Warszawą i Krakowem bądź Katowicami w latach 70 tych i 80 tych, jeździły poniżej trzech godzin i marzenia o zwiększeniu szybkości ekspresów także na innych magistralach były zupełnie realne.
Wszystko wskazuje - podsumował J. Dąbrowski tekst opublikowanym w portalu Studio Opinii - że o ile nie dojdzie do całkowitej katastrofy, czyli zerwania kontraktu i miliardowych odszkodowań, to w wyniku długich negocjacji finał będzie taki sam jak z oddaniem do użytku autostrady A2 przed rozpoczęciem ME2012. Jest też szansa, że w przyszłości w Polsce będą jeździły tylko pociągi z krajowych fabryk,niestety pomału, bo infrastruktura głównych tras nie jest przygotowana. (bb)
Źródło: wykorzystano informacje i fragmenty artykuł Janusza Dąbrowskiego w portalu Studio Opinii
Zobacz również:
